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辽了

  “两轮出行行业已经过了早期的粗放式烧钱等野蛮打法,处在一个相对比较依赖技术、精细化深耕产业的阶段,市场已经进入了较好的良性循环期。”4月27日,哈啰出行CEO杨磊在哈啰春季媒体沟通会上表示,“一个公司真正想要长期的发展下去,首先财务要健康,靠烧钱肯定是不可持续的。所以我们从一开始相对比较保守,长期来看,我们仍然会坚持这个方式。”

  在会上,哈啰出行多位高管就此次疫情带来的行业思考和观察与规划,以及在本地生活业务方面的想法与媒体进行分享。杨磊提到,哈啰已在去年年底完成了由蚂蚁金服等老股东参投的新一轮融资,“2018年3月就实现了公司的EBITDA(自由现金流)转正,并维持这一状态,现金流非常健康”,融资核心思考是希望在未来几年加大发展新业务,在新的技术方向上做更多投入,并且跟着公司发展的节奏补充现金、持续新的融资。

  受疫情影响,人们出行意愿普遍下降,对出行行业造成冲击。据官方披露的数据,目前哈啰整体业务量已恢复到疫情之前去年同期的8成左右,4月以来,供应链的生产能力逐渐爬坡恢复。杨磊4月初就在公司内部分享会上透露,“现在应该是创业至今,账上现金储备最多的时候,即使在受疫情影响的情况下,“我们大约还能实现100%的业务增长,很有希望在2020年实现整个集团的首次盈亏平衡。”

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  (哈啰出行CEO杨磊)

  共享单车进入3.0阶段,不能靠补贴来拉动流量

  经历初期的大起大落,2019年共享出行行业发展趋于理性,精细化运营成为主题。而今年继疫情的负面冲击后,相对于公共聚集的出行方式,共享单车、顺风车在满足复工需要的同时,获得了率先复苏的契机。前不久还有消息传出,滴滴旗下青桔单车获得由君联资本领投的超过10亿美元融资,被业内视为“共享单车行业迎来‘第二春’”。不过彼时,滴滴方面回应南都记者称对此“不予置评”。

  “目前,整个共享单车行业已经从粗放式的1.0、理性的2.0,到眼下生态共建的3.0阶段。”哈啰单车业务负责人褚轶群指出,3.0是指共享单车已经有机融入城市公共交通生态,需要企业与政府进入共建共享、共管共治。他认为,共享单车看似毫无门槛,但长期来看,健康运营的门槛很高,这来自于整体环境的复杂性和企业运营质量把控水平,这些都将决定一家企业能否在长期的城市运营中通过考验。

  随着出行行业融资消息不断传出,企业将如何规划共享单车的未来、应对后续竞争,也备受关注。在褚轶群看来,单车这门业务本身是一门可以自我造血和持续发展的流量生意、但不能靠补贴来拉动流量,“当行业相对成熟之后,最终一定会回到提升供需匹配的效率上”,“我们还是非常希望看到行业中有更多的像美团、青桔这样的企业,一起推动行业良性发展。”

  杨磊直言:“对于友商融资,我们并不意外,共享单车以及两轮出行有非常大的潜力和发展空间值得挖掘,所以资本才会看好。我相信,接下来整个行业会有更多的融资和发展。”

  打造一站式平台,拓展新业务和新技术

  今年4月,哈啰出行App完成改版,将各个用车入口集中于首页功能页展示,并新增了查路线、乘车码、哈啰生活(吃喝玩乐)等综合服务功能(如下图)。据介绍,这背后是哈啰出行基于目前的共享单车、助力车等高频刚需业务及3亿注册用户的基础,向综合性生活服务平台的积极探索。

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  (改版后的哈啰出行App)

  哈啰出行执行总裁李开逐在沟通会上解释称,近期App的改版突出一站式平台的倾向,系基于用户调研,以及出行与用户生活服务的强关联性,但初期上线的业务以聚合式即第三方提供的功能为主,再视需求和反馈调整发展路径。他同时明确:哈啰目前还是以两轮出行为主,会加深在两轮出行方面的生态构建(例如哈啰换电等),而宏观上看,“不论出行还是其他行业,流量和服务等供给的开放,会成为互联网发展一大潮流”;基于此,“我们现在有更好的资金储备情况,在新的业务的尝试上可能会更加大胆一些,成功的机会也会更多。”

  据介绍,哈啰单车和助力车业务,去年已在多数城市做到了盈亏平衡。据杨磊透露,现阶段两轮出行业务收入占哈啰出行整体的比例超过5%,且基本每年都以翻倍的速度保持增长,而一些新业务还处在试水或摸索阶段(例如换电、到店、到家、酒旅等本地普惠服务),暂未有哪一项业务能够像两轮出行一般,在公司所有业务中担纲“挑大梁”的地位。但他的设想是,随着新业务投入的加大,未来哈啰来自两轮出行的收入占比会越来越低。

  基于业务发展需求,哈啰还将在2020年升级人才战略。4月16日,哈啰出行宣布启动“顶尖技术人才计划”,开放物联网、大数据、人工智能、云计算等岗位,在今年即将入职的300名应届毕业生中,80%也将从事技术性岗位,集中于算法、大数据等领域。李开逐补充说,“如今,哈啰在城市运营方面的人员招募已经很少(除非是新进入的城市),更关注后台技术能力的输入和输出,以及大量算法和人工智能的应用。从上游到下游,整个环节业务的管理正全面迈向数字化和智能化阶段。”

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  (哈啰出行执行总裁李开逐)

  全行业顺风车主约2000万,渗透率不到1%

  受疫情影响,来自交通运输部的数据显示,2月份出租车包括网约车接单量下降85%,货车司机、出租汽车司机群体收入大幅下降。有网约车司机告诉南都记者,因为疫情,乘客出行意愿减少,接单量也大幅降低,在开支上,尽管油价触底,但受制于车辆租赁协议,租金压力并没有降低,许多司机正在考虑辞职转业。作为应对,出行平台也纷纷推出举措避免司机流失、促进增收。

  “疫情对于顺风车业务的影响比较大,尤其是2月份。”哈啰顺风车业务负责人江涛对南都记者谈到,顺风车是在所有出行服务中恢复比较快的——因为顺风车主要应用于日常通勤,本身比较经济实惠,且比公交地铁的聚集性风险更低,“这个阶段明显能感到许多新乘客和车主加入进来”,据测算,顺风车单量在4月已恢复到去年12月的8%水平(12月份是平台一年中单量的最高峰),预计5月可以恢复正常水平。

  自2019年底滴滴顺风车重新上线以来,顺风车“回归潮”全面铺开,目前已有哈啰、嘀嗒、曹操出行、高德、滴滴等平台提供顺风车服务。南都记者从会上了解到,哈啰顺风车自去年2月正式上线以来,一年多时间上线全国超300城,累计认证车主1400多万,总发单乘客数4500余万;截至今年4月,累计为用户提供了超过1亿笔交易。

  如何预判未来顺风车行业的发展?江涛在回答南都记者的提问时,将其总结为三个方面:首先,顺风车目前尚处在早期阶段,全行业顺风车主的总人数约2000万,渗透率不到1%,乘客端渗透率也仅在1%左右,因此大部分企业都在扩展增量市场;其次,顺风车供给端分散,难以通过补贴或集中推广将私家车线上化,至少要花10年才能达到比较高的渗透率;第三,由于顺风车的非盈利性质,车主的补贴敏感度和使用频次都低,顺风车很难通过补贴来快速扩张。综上,“最终能在这个行业里面存活下来的,一定是能够长期投入和奋斗的一些公司。”